Beijing (apro).-
Debía de ser una joya del mapa mexicano de infraestructuras, un salto hacia
adelante en la estrategia global ferroviaria de China y otro empujón a las
relaciones bilaterales entre el país americano y el asiático. Pero el
megaproyecto del tren de alta velocidad México-Querétaro terminó con los
abogados discutiendo la compensación y con nubes sobre futuras colaboraciones.
“Sentimos mucho la
decisión. Las compañías han hecho un gran esfuerzo por la licitación de esos
proyectos”, lamentó la poderosa Comisión Nacional de Desarrollo y Reforma de
China (NDRC, por sus siglas en inglés), horas después de que México enviase al
limbo un plan valorado en 3 mil 750 millones de dólares.
Queda por ver cómo
reaccionará China ante la doble cancelación, primero en noviembre de forma
temporal y ahora definitiva, siempre por motivos que le son ajenos. “Los
cambios abruptos del gobierno mexicano con seguridad rebajarán la confianza de
los inversores chinos que busquen trabajar en México”, se leía en un editorial
del pasado 3 de febrero en el Global Times. El diario forma parte del grupo del
Diario del Pueblo, el órgano oficial del Partido Comunista de China.
“Esto ya ha afectado
a las relaciones bilaterales”, dijo a Proceso –tras la cancelación de
noviembre– el vicepresidente de la Asociación China de Estudios
Latinoamericanos, Xu Shicheng, con la vista puesta en el Plan de Desarrollo de
Infraestructuras 2014-2018 de México. El académico opinaba que sólo la definitiva
adjudicación del proyecto a las compañías chinas en la siguiente licitación
arreglaría el desaguisado. No ha sido así.
La prensa china ha
reaccionado con aparente sordina a la segunda bofetada inesperada. Fue mucho
más violenta tras la primera cancelación o con el reciente anuncio del nuevo
gobierno griego de que echaba para atrás la apalabrada venta de su principal
puerto, a la que optaba con ventaja una empresa china. Quizá porque en ambos
casos quedaba margen para revocar la decisión con presiones, mientras ahora,
con el inapelable argumento del precio del petróleo, se entiende como perdido.
La prensa china ha
destacado en estos días la salud del ferrocarril chino en el extranjero: sus
compañías firmaron contratos por un valor de 24.7 millones de dólares en 2014,
el triple que en el anterior, e intervinieron en 348 proyectos, 113 más que en
2013.
Incluso la compañía
China Railway Construction Corp (CRCC) señalaba en un comunicado que este caso
“único e individual” no afectaría su estrategia global.
Pero la realidad es
diferente. El proyecto mexicano no era uno más sino la punta de lanza de un
crucial cambio estratégico y la culminación de un largo camino. Esa boyante
conquista global del ferrocarril chino no contemplaba hasta ahora segmentos que
requerían modernas tecnologías.
Es habitual que los
gobiernos busquen compañías chinas en los megaproyectos para las partes menos
elaboradas debido a sus precios imbatibles, incluso 50% más bajos, pero miran a
las occidentales para la tecnología clave buscando la seguridad. “Ahí se habían
quedado atrapadas las empresas chinas y ese umbral es muy difícil de romper”,
asegura por teléfono Jeffrey Towson, profesor de inversiones en la Escuela de
Gestión Guanghua, perteneciente a la Universidad de Pekín. Hasta ahora.
“Lo han hecho muy
bien en Arabia Saudita con líneas ordinarias o en Turquía con alta velocidad,
pero esta era la primera vez que acudían con sus trenes propios y tecnología”,
añade.
Propone una metáfora
deportiva: Un corredor que va a ganar un maratón y se cae a escasos metros.
“Consiguen el contrato, lo suspenden, se vuelven a presentar, y cuando parece
que se lo adjudicarán finalmente, lo anulan. No puedes evitar compadecerte de
ellos”, asegura.
CONFLICTO POLÍTICO
Beijing esperaba
recibir más encargos similares tras el éxito del proyecto mexicano, pero su
cancelación sólo le da derecho a reclamar.
Tanto el Ministerio
de Exteriores chino como la NDRC han urgido a México para que proteja los
intereses de las empresas chinas. La insistencia con que las compañías
afectadas y los órganos oficiales han mencionado las compensaciones y el
resarcimiento de daños debidos anticipa un paisaje de negociaciones complicado
para México. La naturaleza gubernamental del contrato (el gobierno mexicano
contrata con empresas estatales chinas, es decir, el gobierno de Beijing)
convierte el conflicto en político.
Las empresas chinas
deberían exigir la compensación cuanto antes con el apoyo del gobierno chino,
ha asegurado al diario Global Times Zhang Jianping, de la Academia de
Investigación Macroeconómica, en un artículo titulado: “Los riesgos económicos
y políticos complican la ambición ferroviaria china”.
La información que
aseguraba que México ya había pagado 16 millones de dólares de indemnización
tras la primera cancelación ha sido desmentida y hoy se desconoce hacia dónde
se encamina la negociación.
Los megaproyectos de
infraestructuras ya incluyen unos mecanismos de resarcimiento, pero eso no
impide un espacio para el regateo. Es práctica habitual fijar un 1% del total
del contrato, aunque existen más daños a considerar. La cotización de la CRCC,
que ya había bajado tras la cancelación temporal, volvió a caer tras la
definitiva: 6.2% el 30 de febrero y 9.9% el 2 de enero.
La bolsa, sin
embargo, es un problema menor, asegura Towson. “Hoy baja y mañana subirá por
cualquier otra razón. Pero pagar de tu propio bolsillo a cientos de
trabajadores calificados, como abogados, técnicos o financieros, durante meses,
eso sí es un problema. Hay mucho tiempo y dinero invertido y, además, no fue
una cancelación nada habitual: llegó después de que el propio gobierno mexicano
ya los hubiese anunciado como ganadores”.
No han trascendido
datos concretos de la inversión perdida por China. Los expertos legales
aseguran que los contratos aluden normalmente a una institución de arbitraje
internacional para solventar los conflictos. Si en esta ocasión faltara, la
compañía china podría demandar al gobierno ante la justicia mexicana. Pero es
improbable que ninguna de las dos cancillerías desee judicializar el caso en
lugar de pactarlo.
Al margen de los
aspectos económicos quedan los intangibles, como el concepto de “perder cara”,
un asunto muy serio en China. No se recuerdan precedentes de países que se hayan
atrevido a cancelarle dos proyectos a China en dos meses. El primero, además,
con un doble agravante: se produjo en vísperas de la visita del presidente
Enrique Peña Nieto a Beijing y las causas fueron “extrañas”, según define
Towson.
Aunque a la segunda
licitación ya acudían los principales actores internacionales del gremio, el
sólido proyecto chino se perfilaba como favorito. China propuso un equipo
integral que incluía tanto los equipos y el material para la construcción de la
infraestructura como la financiación con todo el aparato bancario estatal
detrás.
La cancelación
definitiva, opina el experto, es más entendible: “¿Quién iba a pensar hace
meses que el precio del barril de crudo iba a bajar de 100 a 40 dólares?
Probablemente hubo gente enojada en noviembre, pero esto al final son negocios.
Si hay otro proyecto el año próximo, se les pasará”, señala el autor del
bestseller One hour China Book.
Las inversiones
chinas en México van a caer, independientemente de la pérdida de confianza de
sus compañías o de los callos pisados en Beijing. La causa es el petróleo y
afecta a la estrategia global china porque muchos de sus clientes habituales
tienen mucho menos dinero ahora que seis meses atrás. Venezuela, Qatar, Irán o
Nigeria, ricos en petróleo o gas natural, han bajado ya sus presupuestos para
crear infraestructura o lo harán próximamente. Las vacas flacas han llegado
incluso a la tradicionalmente manirrota Arabia Saudita, donde se han cancelado
proyectos.
El nuevo contexto
político y económico global explica que a China le hayan tirado abajo proyectos
apalabrados o firmados en México, Grecia o Sri Lanka en las últimas semanas.
Tras la cancelación de noviembre, un sesudo comentario en el portal Sina.com
relacionaba a México con Myanmar, Libia o Turquía. “Eso es lo que ocurre cuando
haces negocios con países en desarrollo”, sentenciaba, aludiendo a la
conjunción de bases económicas débiles y conflictos sociales.
Eso afecta a otra
vertiente de la inversión de Beijing en el mundo que también se tambalea: las
compañías chinas son célebres por atreverse a entrar en mercados tan
complicados que ahuyentan al resto. China no encuentra excesiva competencia en
Irán, Ucrania o Sudán. La asunción del alto riesgo ha funcionado hasta ahora,
pero la cadena de cancelaciones puede anunciar el final.
Towson acusa de los
errores al proceso duro de aprendizaje de las compañías chinas, recién
empujadas al exterior cuando las occidentales acumulan siglos de experiencia.
“Ir donde nadie quiere ir no es una mala estrategia, pero necesitaremos tiempo
para saber si funciona. Las empresas chinas aprenden muy rápido. Si miras los
contratos que hacían cinco o diez años atrás, te das cuenta de lo mucho que han
avanzado”, asegura.
(PROCESO/
PRISMA INTERNACIONAL/ ADRIÁN FONCILLAS/ 6 DE FEBRERO DE 2015)